автовах и камаз
Но накануне шла речь о том, что «Ростехнологии» планируют передать принадлежащие компании акции автомобильных предприятий холдингу «Автоинвест». Холдинг якобы объединит четверть АвтоВАЗа, 37,8% КамАЗа и 30% «Автодизеля». История снова движется по кругу, ведь когда-то вся автомобильная промышленность СССР управлялась из единого министерства, позднее преобразованного в «Автосельхозмаш-холдинг».
В принципе, намерение слить автомобильные предприятия находится вполне в русле тенденции к объединению, которая отчетливо заметна в других отраслях. Например, в авиационной промышленности у нас есть «Объединенная авиастроительная корпорация». Собственно, эта тенденция очевидна и на мировом уровне - Boeing в США и EADS в Европе контролируют практически весь мировой рынок гражданских магистральных самолетов. В автомобильном бизнесе также очевидны преимущества крупных компаний. Не случайно сливаются FIAT и Chrysler, не зря образовали альянс Renault и Nissan - сегодня масштаб становится фактором выживания.
Однако на чем экономят сливающиеся и объединяющиеся компании? Прежде всего, на науке и новых разработках. Разработка новой платформы легкового автомобиля сейчас обходится примерно в млрд. евро. Если вы собираетесь выпустить два миллиона автомобилей на этой платформе, в цену каждого придется заложить тысячу «за науку». Если же разрабатываете платформу совместно с другим производителем, то продать удастся больше автомобилей, а стоимость разработки останется той же. Это касается и, например, двигателей - новое семейство обойдется вам в несколько сотен миллионов, и будет разумным шагом разделить эти расходы с другой маркой, чтобы затем вместе пользоваться плодами этого проекта.
Поэтому Renault использует для своего кроссовера Koleos платформу Nissan Qashqai, а Peugeot разрабатывает новые моторы вместе с BMW. Таких примеров только за последние несколько лет можно набрать не один десяток. Так что кооперация однозначно благо и для компаний, и в конечном счете, для потребителей - ведь нам в итоге приходится меньше платить за новые машины.
С этой точки зрения хоть частичное, хоть полное объединение автогигантов в Тольятти и Набережных Челнах не имеет никакого смысла. Их продукция схожа только тем, что называется «автомобили» и тем, что колеса у всех автомобилей круглые и с резиновыми шинами. Фактор размера в данном случае критически важен - 11-литровый дизель невозможно унифицировать с легковыми бензиновыми моторами с рабочим объемом в пять-десять раз меньше. У моделей настолько разного назначения и класса общими могут быть разве что клавиши на панели приборов, да какие-то детали типа указателей поворота. И то вряд ли. То есть заказывать комплектующие можно у одних и тех же поставщиков, но это будут разные детали. И объединять автозаводы для этого не нужно.
Покупатели легковых и грузовых автомобилей также абсолютно разные, с разными потребностями и разными возможностями. И тут объединение тоже не может дать сколько-нибудь заметного эффекта. Не случайно даже те компании, которые предлагают одновременно легковые и коммерческие автомобили, продают их через разные структуры. Хотя иногда такие автомобили имеют достаточно много общего - скажем, легкие фургоны Volkswagen Caddy имеют и пассажирскую версию, которая вполне подходит для семейного использования. Можно представить себе КамАЗ в качестве автомобиля для частных поездок, но «Камазы» в качестве дополнения модельного ряда из «Калины», «Приоры» и «Нивы» требуют чрезмерного напряжения воображения.
Не зря мало кто из ведущих мировых производителей работает в этих сегментах под единой маркой. Разве что Mercedes-Benz используют трехлучевую звезду для всех своих моделей на всех континентах. И то не везде - легкие фургоны Sprinter в Америке продают как Dodge .
Однако для нас такое объединение совсем не новость. Вся советская автомобильная промышленность представляла собой фактически единую компанию. И сама по себе эта отрасль создавалась с учетом мирового опыта и, по крайней мере, если говорить о Тольятти и Набережных Челнах, - на вполне мировом уровне. В тех условиях это было вполне логичное и экономически обоснованное решение. Каждый завод специализировался на своем классе автомобилей, и их производительность планировалась исходя из потребностей народного хозяйства страны. А на внешний рынок выходила единым строем: компактные «Москвичи» подешевле, комфортабельные «Волги» подороже...
Однако заводы, принадлежащие «Ростехнологиям», не конкурируют между собой. «Ростехнологиям» принадлежат далеко не все предприятия отрасли, и управление теми, что принадлежат, не будет оказывать значимого эффекта на весь рынок.
Единственный предсказуемый результат такого теоретического объединения - то, что «Ростехнологиям» будет удобнее управлять своими автомобильными активами. Если, конечно, это не вызовет возражений партнеров-акционеров. Daimler, который владеет 10% КамАЗа, уже выразил свое нейтральное отношение к возможным переменам. Собственно, поводов для возражений и так немного - ну, изменится название совладельца, да имена и должности людей, которые его представляют. Их это может даже обрадовать, если перемены помогут «Ростехнологиям» получать помощь от государства. А в условиях кризиса подобные возможности могут быть значительно важнее любых иных технологий и навыков.