С руководителей Минтранса надо спрашивать по делам

Заявление директора Института проблем глобализации Михаила Делягина

В Германии XVIII века считали, что хорошие дороги вредят экономике: если купцы и путешественники проезжают слишком быстро, они оставляют меньше денег

Минтранс России

Ругать российские дороги вынужден едва ли не каждый гражданин, если только он не обслуживает транспортное ведомство, пишет М.Делягин в "Независимой газете". В том числе и в силу корпоративной культуры российского чиновничества: если китайские бюрократы стараются решать проблемы, а европейские умеют с ними жить, российские слишком часто используют их как инструмент для извлечения прибыли.

Многие чиновники превратили строительство и ремонт автотрасс в доходный бизнес. Строить дороги хорошо означает отнимать хлеб у ремонтников. Гораздо эффективнее поднимать рекламную бурю, яростно разъясняя оппонентам, что все дороги разные, и потому цены их строительства нельзя сопоставлять, что в Европе тоже есть дорогие, даже плохие дороги, а если что не так - все в тяжелом климате.

Ответом на это стала 5-километровая дорога в образцово-показательный Сколково. Из-за некачественной работы и "экономии" (в переводе на русский - воровства) материалов она развалилась за девять месяцев. А ведь при стандарте стоимости дороги в 10 млн руб. за 1 км, о котором информировал премьера Владимира Путина министр транспорта Левитин, стоимость ее километра превышала миллиард рублей.

На фоне таких успехов Минтранс порой предпочитает отчитываться не успехами, а затратами, например тем, что за последние 10 лет на дороги было израсходовано более 500 млн куб. м песка, 245 млн куб. м щебня и 34 млн т битума.

Только коррупционная компонента стоимости строительства оценивается в России в среднем в 25%. К этому надо добавить завышение смет и хищения (на материалах экономят с особой страстью). Воруют как сантиметры асфальтового покрытия у обочины, так и целые направления, построенные только на бумаге.

По данным авторитетных организаций (вроде Всемирного банка, Счетной палаты и самого Росавтодора), дороги в России в 2,6 раза дороже европейских, в 3 раза - американских и в 7 раз - китайских. Союз инженеров-сметчиков, сопоставляющих стоимость строительства по нескольким трассам, фиксирует: если в США 1 км трассы стоит от 2,28 млн до 8,85 млн долл., то в России - от 32 млн до 180 млн долл.

Лоббисты разъясняют: стоимость самого строительства в России не отличается от Западной Европы: у нас просто дороже земля. Даже если это и так, отмечает Делягин, то как российская дорога может стоить столько же, сколько европейская, если ее строят бригады "трудолюбивых соотечественников" с понятной оплатой труда и социальной защитой? А с другой стороны: почему земельные спекуляции, успешно пресекаемые в Европе, в России считаются неистребимым злом, которое остается лишь констатировать? Не потому ли, что главными спекулянтами как раз и оказываются главные защитники существующей системы? Хотя, по расчетам Левитина, на подготовку территорий при строительстве дорог уходит лишь 20% их стоимости.

Отчаянное положение отрасли вынудило Владимира Путина в последний день весны обратить особое внимание на необходимость оздоровления дорожного строительства и даже наметить целый комплекс мер по его улучшению. Ответ отрасли оказался символичен. Через 10 дней был введен летний запрет на движение грузовиков по федеральным трассам в жару.

Да, советские нормы не предусматривали возможность массового движения тяжелых фур. Но введение указанного запрета, насколько можно судить, не сопровождается приведением требований к качеству дорожного полотна в соответствие современным условиям. А ведь плохие дороги не только повышают издержки экономики и цены, не только способствуют экологическому кошмару. Плохие дороги, говорит М.Делягин, весомый фактор аварийности. Только за прошлый благополучный год в ДТП погибли 21 тыс. и были ранены 206 тыс. человек: ни один военный конфликт в последние десятилетия не приносил столько жертв.

Минтранс отвечает на бумаге за разные сферы транспортной инфраструктуры, но в первую очередь с его руководителей надо спрашивать за автодороги. Не по "песочным" отчетам и "стратегиям", забываемым до их принятия: спрашивать надо по делам, считает Михаил Делягин. Недавно Генпрокуратура сообщила о нарушениях в работе ГК "Росавтодор", отметив, что они уже устраняются. "Может, отрасль надо отдать в управление ей?" - задается вопросом известный российский экономист.

Михаил Делягин

с rbc ru / РБК ру