Метрополитен (Metropolitan), метро

Содержание

1. Определение метрополитена

- Основные признаки метрополитена

- Неопределяющие признаки

2. История метрополитена

3. Метрополитены Европы

- Будапешт

- Париж

- Копенгаген

- Афины

- Прага

- Мадрид

- Лондон

- Вена

4. Хронология строительства ныне действующих систем метрополитена

5. Архитектура

6. Строительство

7. Инфраструктура

- Подвижной состав

- Станция метрополитена

- Тоннель

- Метромост

- Путь и оборотный тупик

- Инженерный корпус

- Электродепо

- Гейт

- Двойное назначение

8. Логотипы метрополитенов

9. Московский метрополитен

- История

- Интересные факты

- Архитектура

10. Киевский метрополитен

- История

- Метро в целом

- Турникеты и оплата проезда

Метрополитен или сокращённо метро — это рельсовый вид общественного транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц, зачастую под землёй. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена прокладывают под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.

 Определение метрополитена

Большое разнообразие систем скоростного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» транспортных систем.

Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам, или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически.

 

 

 

Основные признаки метрополитена

Создатель авторитетного сайта и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена:

используется в урбанизированной местности (в городах, агломерациях, конурбациях);

работает на электрической тяге;

полностью отделён от любого другого движения, будь то железнодорожное, улично-дорожное или пешее;

работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 10 минут).

Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен.

Это определение не является бесспорным. Например, Чикагский метрополитен имеет одноуровневые пересечения с дорогами, ряд метрополитенов в прошлом работал на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.

С другой стороны, под такое определение метрополитена подпадает, например, подвесная железная дорога в Вуппертале (она описывается на сайте Швандля как полноценная система метрополитена), что недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена:

подвижной состав и путь технически подобен железным дорогам общего назначения («тяжёлые»);

подвижной состав и путь использует связку «стальное колесо—рельс» (включая и «лёгкие» системы);

подвижной состав опирается на две нити пути через колёсные пары (включая имеющие резиновые шины);

подвижной состав движется по направляющей его структуре (включая навесные монорельсы);

подвижной состав движется под воздействием направляющей его структуры (включая и подвесные монорельсы).

Ряд определений оперирует не только качественными признаками, но и численными параметрами транспортных систем, такими как:

нагрузка на ось;

минимальные радиусы кривых;

максимальные уклоны;

габариты подвижного состава и т. п.

Неопределяющие признаки

Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в Российской Федерации у публики существует стереотип метрополитена как преимущественно подземного вида транспорта.

Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс, токоведущая шина). Тем не менее, зачастую трамваи и подобные виды транспорта отличают от метрополитена в том числе и по системе токосъема. Как правило, трамваи используют контактный провод (хотя существуют и трамваи использующие другие схемы питания) в то время как для метрополитена более характерно (но не обязательно) использование контактных рельсов.

 

 

 История метрополитена

Первая линия метрополитена (3,6 км) была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года . Изначально она эксплуатировалась на паровой тяге, которая впоследствии была заменена на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904).

На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Англии следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896). Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города) (1875), несмотря на то, что он является, по сути, фуникулёром; стамбульский метрополитен открылся только в 1989 году.

В Российской Федерации первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. На территории СССР метрополитены были открыты также в Санкт-Петербурге (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Нижнем Новгороде (1985), Новосибирске (1986), Самаре (1987) и Екатеринбурге (1991). После распада СССР метрополитены были открыты в Днепропетровске (1995, Украина) и в Казани (2005, Россия).

Метрополитены Европы

Будапешт

 

История

Первоначально цель сооружения первой линии метро состояла в том, чтобы облегчить транспортировку жителей и гостей Будапешта к Городскому Парку, главному месту проведения праздничных мероприятий в честь Тысячелетия Венгрии. Однако столичные власти всегда выступали против строительства любого наземного транспорта на проспекте Андраши – с тех пор этот проспект стал самой изящной улицей Будапешта, частью Мирового Наследия. План метро был принят в 1870 году Национальным собранием, его строительство началось в 1894 году, и было закончено меньше чем через два года. В строительстве принимали участие 2000 рабочих, которые использовали самые современные на те времена машины. Эта секция была построена полностью под поверхностью (методом сокращения-и-покрытия). Законченная в крайние сроки, линия была открыта 2 мая 1896 года, в год Тысячелетия, императором Францом Иосифом, и стало второй подземной железнодорожной системой в мире – после Лондонского метрополитена.

 

Поезд шел вдоль проспекта Андраши (Andrassy ut) от площади Ворошмарти (Vorosmarty ter) (центр) к Городскому Парку, но его конечной остановкой был Зоопарк (между площадью Героев и Банями Сечени). У этой линии было одиннадцать станций, девять подземных и две открытых. Длина линии составляла 3.7 км в то время; поезда запускались через каждые две минуты. Метро было в состоянии перевозить 35 000 человек в день (сегодня 103 000 человек). Планы относительно двух других линий метро были подготовлены уже в 1895 году, определяя главные направления между севером и югом, и востоком и западом. В 1942 году были сделаны первые планы относительно современных двух линий, и Совет Министров подписал указ на строительство в 1950 году. Метро 2 было первоначально запланировано, чтобы соединить две главных железнодорожных станции Будапешта, Keleti (Восточную) и Deli (Южную) palyaudvar. Первоначально планировалось закончить сооружение линии к 1955 году, но строительство прекратили по финансовым и политическим причинам в 1954 году, и оно не возобновлялось до 1963 году. Линия была, наконец, открыта, с семью станциями, 4 апреля (Коммунистический праздник) в 1970 году. Эта линия проходит в направлении восток - запад, и пока еще это - единственная линия, которая пересекает Дунай и достигает Буды (западная часть Будапешта). У этой линии есть станция - пересадка с другой линией на площади Ференца Дека (Deak Ferenc ter).

В 1973 году, обе линии были расширены (первая - одной станцией, вторая - четырьмя), таким образом, первая линия достигла длины в 4.4 км, а вторая - 10.3 км, состоя из одиннадцати станций. В 1973 году Будапештская организация Транспорта (BKV) приняла обслуживание метрополитена на себя, и все еще управляет этим видом транспорта в Будапеште. Маркировка цвета линий метро была введена в 1976 году, когда первая секция третьей линии была открыта для общественного использования. В то время это была первая линия, которой дали цветовое обозначение (желтый цвет), вторая линия получила красный цвет, а третья - синий цвет. (Дополнительно, зеленый цвет используется, чтобы отметить пригородные железные дороги в и вокруг Будапешта, HEV). Первое заявление о строительстве третьей линии было сделано в 1963 году, ее строительство началось в 1970 году, а ее первая секция была открыта в 1976 году, состоя из шести станций. Южное направление было дополнено еще пятью станциями в 1980 году, и северное в 1981, 1984, и 1990 годах, девятью станциями, достигая своей текущей длины – 17 км., 20 станций, являясь самой длинной линией в Будапеште. М3 проходит между севером и югом города. В 1980-ых и 1990-ых годах, на M1 были сделаны основательные перестройки. Из ее 11 станций, восемь оригинальны, и три были сделаны во время реконструкции. Станции напоминают о праздновании Тысячелетия, сохранено все, включая пол, скамьи, деревянные окна и освещение. Каждая станция этой линии метро является также небольшим музеем, с фотографиями и информацией относительно метро и станции. – Музей метрополитена Тысячелетия расположен в тоннеле на площади Ференца Дека (Deak Ferenc ter).

У M4 (на 2006 год, в стадии строительства), есть длинная история, уходящая корнями в 1972 год. В последние десятилетия, трудности строительства явились результатом того, что лекарственные источники по запланированному маршруту были найдены (Ванны Геллерта).

Типы билетов и проездных

Система оплаты метрополитена представляет возможность покупать билет в один конец (185 HUF), то же самое касается других видов транспорта в Будапеште, и есть т.н. «общие» билеты, доступные также для метро: секционный билет для трех остановок; билет пересадки для поездки с одной пересадкой; и секционно-пересадочный билет на пять остановок, включая одну пересадку. За исключением секционного билета (который действителен в течение 30 минут), все билеты действительны в течение 60 минут, в пределах Будапешта. Также есть туристические билеты (в течение 3 дней), семидневный travelcard, двух недельный проездной, 30-дневные и ежегодные проездные билеты.

Интересные факты

Недавние инновации дали возможность пользоваться мобильными телефонными аппаратами на всех станциях будапештского метрополитена.

Большинство станций метрополитена имеют эскалаторы (обычно три или четыре на станции). У М 1, однако, есть только лестницы (за исключением станции - пересадки) и есть три станции на других двух линиях, у которых нет эскалаторов: Pillango utca, Ors vezer tere (восточный конец метро 2) и Kobanya-Kispest (южная конечная остановка метро 3).

Самая глубокая станция – Московская площадь (Moszkva ter), расположенная в Буде.

Область для посадки пассажиров в вагоны находится в середине на большинстве станций, но на некоторых станциях пассажиры должны использовать лестницу, чтобы перейти на противоположную сторону, чтобы сменить направление движения.

В случае нападения или катастрофы, Будапештское метро может дать приют для 220 000 человек, обеспечивая своих «постояльцев» свежим воздухом (с воздушным фильтром), питьевой водой (3 l л.) и водой для мытья (27 l л. на человека в день).

Триллер названный Контроль (Kontroll на венгерском языке) был снят в Будапештском метро в 2003 году. Этот фильм был показан в Каннах и в США.

В кинофильме Преступный мир (2003 г.) также есть сцены, снятые в Будапештском метро.

Полная длина трех линий метро составляет 31.7 км, включая 40 станций (среди них одна является станцией - пересадки). Для линии метро 4, будут построены 12 новых станций, и еще две станции - пересадки. Будапештское метро обслуживает приблизительно 1 270 000 человек в будний день. В 2003 году, будапештским метро воспользовались 315 миллионов человек.

Париж

История парижского метро

Планы построить metropolitain (или Necropolitain, как прозвали метро парижане) впервые появились в 1845 году, хотя первая линия не была закончена до 19 июля 1900 года. (Линия 1, как ее все еще называют, проходила от Porte de Vincennes до Porte Maillot; была с тех пор расширена — от Chateau de Vincennes до La Defense). После строительства Эйфелевой Башни эта система транспортировки затмила все другие, и остается по сей день, моделью эффективного общественного транспорта. В то время как инженер Фульгенсе Биенвеню (Fulgence Bienvenue) отвечал за строительство метро, архитектору Гектору Жимо принадлежит слава создателя станций метрополитена в стиле Ар-нуво. Система имеет протяженность туннелей в 211 км (131 миля) и 14 линий. 3500 вагонов курсируют между 380 станциями (включая станции RER). Считается, что каждое здание в Париже находится в пределах 500 метров (3/10 миля) от станции метрополитена. Примерно 6 миллионов человек в день пользуются услугами парижского метро. Системой метрополитена в Париже управляют следующие организации: RER (экспресс поезда), и Regie Autonome des Transports Parisiens (RATP). Последняя была создана 21 марта 1948 года, комбинируя активы Compagnie du Chemin de Fer Metropolitain de Paris (CMP) и Societe des Transports en Commun de la Region Parisienne (STCRP).

Станции метро и проезд

Некоторые из станций метро стоят посещения сами по себе. Например, остановка Лувр (линия 1) создает впечатление, что поезд заходит в сам музей: безупречные мраморные стены украшены экспонатами выставок и точными копиями художественных работ, с витринами, содержащими различные скульптуры. На линии 13, станция Varenne предлагает выставки соседнего Музея Родэна (включая точную копию Мыслителя), в то время как станция Liege обшита панелями с красивыми плитками. Станция Abbesses (линия 12) содержит фрески рядом со своей винтовой лестницей, приводящей к одному из самых сложных входов в станции метрополитена, созданных в стиле Ар-нуво.

Билеты действительны на метро, автобусах, или на центральных поездах RER (зоны 1 и 2), а также на некоторых других видах городского транспорта, таких как фуникулер на Монмартр. Билеты в один конец (€1.60) могут быть куплены в станционных киосках, но лучшим выходом является приобретение carnet 10 (взрослые: €11.40; детские (4-9 лет): €5.70). Приобретение проездных и билетов может быть осуществлено в сети из 1 500 розничных продавцов, одобренных RATP — включая книжные магазины, газетные киоски, и торговцев табачными предметами торговли. Также для тех, кто часто пользуется услугами общественного транспорта, предусмотрен неограниченный 1-дневный проездной Mobilis, доступный в различных видах согласно зонам путешествия. Проездной может быть куплен заранее; его день - действия начинается после первого использования, и заканчивается в пределах 12:45 или 1:00 следующим утром. Сами парижане предпочитают покупать проездной на месяц или на неделю (купоны). Это - самые экономичные билеты, доступные к использованию на всей сети RATP. Еженедельный проездной (coupon hebdomadaire) действителен для неограниченного использования с понедельника до воскресенья; он может быть куплен до среды в течение текущей недели, и становится доступным к использованию в пятницу в течение следующей недели. Ежемесячный проездной (coupon mensuel) начинается в первый день месяца и может быть куплен, начиная с 20-ого числа предшествующего месяца.

 Копенгаген

История

Метро было построено в значительной степени в результате решений администрации города по развитию транспортной системы Копенгагена, принятых в 1992 году. Это было одно из нескольких предложений относительно будущей транспортной сетки к недавно развивающимся областям Amager. Большие области на острове, расположенном к югу от центрального Копенгагена были все еще не использованы ни для сельского хозяйства, ни для жилого строительства, но были настолько ценны, что городские власти решили развить их как часть «Проекта Orestad» в соединении со строительством Моста Oresund. Заключительные планы 1996 года относительно начального строительства метро, состояли из двух линий, от района Vanlose до центра города и на Amager, где они раскалывались бы на западную (M1) и восточную линию (M2). M1 и M2 открылись в 2002 году и были расширены к настоящей продолжительности в 2003 году. Многие технические проблемы, особенно с автоматизированными дверями, в первые годы существования метрополитена создавали множество проблем. В целом, системой метрополитена в Копенгагене пользуется приблизительно 120 000 пассажиров в день, и она хорошо соединяется с существующей сеткой общественного транспорта, которая состояла из трамваев и автобусов.

Сеть

Метро в Копенгагене имеет как подземные участки, так и наземные, и работает на 750 V DC, предоставленные «третьим рельсом». Большинство участков в Amager и некоторые к Vanlose проходят в наземной части системы, но центр города метро является подземным. Туннели были построены, используя три различных метода рытья. В туннелях есть охват GSM. У двух линий копенгагенского метро есть в общей сложности 17 станций и полная длина в 16.8 км. 9 из них - подземные станции, 6 расположены глубоко под землей, а 3 только ниже уровня земли. Глубокие станции расположены на глубине приблизительно в 20 метров. У всех глубоких станций есть эскалаторы и подъемники. У подземных станций есть двери экраны на платформе, чтобы препятствовать тому, чтобы люди падали на рельсы и входили в туннели. У открытых станций нет дверей - экранов. Все станции 60 метров в длину и 20 метров в ширину. Между станционными платформами и поездами нет никаких промежутков, люди на инвалидных креслах могут пользоваться метро без помощи других людей благодаря пандусам.

Поезда метро разработаны командой Проекта Giugiaro в Италии, и не управляются людьми (ими управляет компьютерная система). Однако есть Стюарды метро на поездах. Их работа состоит в том, чтобы предоставлять пассажирам информацию и проверять билеты. Поезда 39 метров в длину, 2.65 метра в ширину, и весят 52 тонны. Их основная скорость составляет 80 км/ч, и средняя скорость составляет 40 км/ч. Каждый поезд состоит из трех вагонов, которые могут вмещать 96 пассажиров на сидячих местах и 204 - стоя. Есть четыре большие области в каждом поезде с откидными сиденьями, обеспечивающими место для инвалидных кресел, бродяг, и велосипедов. У каждого поезда есть шесть автоматизированных дверей. Так как поезда являются сравнительно маленькими, они предназначаются, чтобы транспортировать людей быстро и на короткие расстояния с очень короткими интервалами (две минуты в течение часов пик в центре города).

Метро использует ту же самую зональную систему как все другие виды транспорта в Копенгагене, и они все используют одни и те же билеты и карты. Есть специальные автоматы, которые принимают датские монеты и различные кредитные и дебетовые карты для приобретения билетов на всех станциях.

 

 Афины

История

Линия метро 1 была открыта 27 февраля 1869 года как система паровых поездов, соединяющая Афины и Пирей, и управлялась Афино-Пирейской Железнодорожной организацией SA. Линия была электризована в 1904 году, а управляющая фирма, переименована на Athens Piraeus Electric Railway SA в 1976 году. Сегодня, Линия 1 достигает пригорода Кифисия (Kifisia) и также известна как зеленая линия или электрическая железная дорога. Строительство Линий метро 2 и 3 началось в ноябре 1991 году и уменьшило транспортные заторы на дороге и вредные выбросы в окружающую среду, уменьшая уровень смога в Афинах. В 1997 году линия между станциями Синтагма (Syntagma) и Панеписемиу (Panepistemiou) была опущена на глубину в 24 метра ниже уровня земли, туннели имеют ширину в 5 метров. Линии 2 и 3, построенные Attiko metropoliten S.A. и управляемые фирмой Attiko metropoliten Military operations S.A. и известны как красная и синяя линии соответственно, были открыты в 2000 году, и к 2005 году они имели 23 станции. Линия 3 достигла Международного Аэропорта Eleftherios Venizelos летом 2004 года. Все три линии метро соединяются с Proastiakos, Афинской пригородной железной дорогой и системой трамваев Афин.

Афинское метро и археология

Один из первых вопросов о метро, который Афиняне и гости города обычно спрашивают, касается археологических находок. Строительство одной из самых больших общественных транспортных систем в Европе было выполнено в самом интересном месте в Греции среди исторических памятников Классической Античности. Пять из станций метро расположены в центре древних Афин, в тени Акрополя. До начала работ, во всех туннелях были проведены исследования, любые ожидаемые археологические области, представляющие высокую ценность были предварительно проверены. Этот анализ выдвинул на первый план пять станций (Syntagma, Monastiraki, Thissio, Akropoli и Panepistimio), где были выполнены главные раскопки до начала строительных работ. Как предполагалось, раскопки показали слои от Неолита до современной эры. Открытия включали баню (шахта Амалиас была перемещена, потому что это очень важная находка), металлическую утварь, акведуки и цистерны, древние дороги и городские стены, хранилища, кладбища, случайные захоронения и загадочная комната, заполненная масляными лампами, украшенными эротическими сценами. Существенные экспонаты были отделены, законсервированы и сохранены в безопасных местах.

 

Некоторые станции, такие как Akropoli, Monastiraki и Panepistimio были построены, используя подземный туннель, вместо поверхностной части пути. Решение использовать туннельные бурильные машины для создания 12 км туннелей для поездов через твердую скалу, было принято по причине устранения возможности столкнуться с т.н. культурными захоронениями. Когда находки были сделаны, рабочий персонал был удален из области до завершения археологического исследования археологами греческого Министерства Культуры. Неожиданные археологические находки включали саркофаг на станции Ethniki Amyna и большие хранилища римского периода на станциях Larisa и Evangelismos и в шахте Paleologou. Полные работы раскопок представляют собой самую большую археологическую программу, когда-либо предпринятую в Афинах.

Прага

Основная информация

Пражское метро включает три линии, каждая из которых представлена своим собственным цветом на картах и схемах: линия А (зеленый цвет), линия B (желтый) и линия C (красный). Пражское метро включает 51 станцию (3 из них являются станциями- пересадками), и покрывают больше чем 50 километров главным образом подземных железных дорог. Метро в Праге работает между 5:00 и полночью каждый день, приблизительно с 2-3 минутами между поездами в течение часа пик. Каждый год более чем 420 миллионов пассажиров используют Пражское метро. Метро управляется организацией Prague Public Transit Company Inc (Dopravni podnik Praha или DP Praha), которая управляет всеми видами общественного транспорта в Праге (метро, трамваи, автобусы и фуникулер на холм Петрин). С 1993 года эта система была связана с пригородными поездами и автобусами, а также с местами для стоянки автомобилей "парковка-и-поездка" - вместе они формируют сеть общественного транспорта, достигающую пригородов Праги. В то время как большая часть системы общественного транспорта имеет зональное разделение стоимости проезда, стоимость проезда в метро полностью находится в «центральной зоне».

 

История пражского метрополитена

Первая секция системы метрополитена в Праге была открыта в 1974 году, но идеи построить подземный транспорт в городе часто озвучивались еще в 19-ом столетии. Первое предложение построить подземную железную дорогу было сделано Ладиславом Роттом (Ladislav Rott) в 1898 году. Он просил муниципалитет учесть преимущество того факта, что системы коллектора, строящиеся и уничтожающие части Старого Города все равно происходили, и это было хорошее время для того, чтобы они начать рыть туннели для железной дороги в это же самое время. Однако план не был принят городскими властями. Другое предложение было выдвинуто в 1926 году, Владимиром Листом и Богумилом Беладой, и именно они впервые использовали термин "метро", и хотя это предложение также не было принято, оно служило импульсом для учета этого предложения в планах по реорганизации и развитию транспорта в Праге. В 1930-ых и 1940-ых годах, интенсивное проектирование проводилось, принимая во внимание два возможных решения: подземный трамвай (существующие трамвайные линии, которые были пущены под землей в центре города; система, которая известна как "трамвай - метро" или "предметро" и может быть замечена, например, в Крывом Рогу или Брюсселе), и "истинная" система метро с линиями, независимыми друг от друга. Для обеих этих систем было запланировано три главных линии, которые примерно соответствовали существующим линиям A, B и C. После Второй мировой войны вся работа была остановлена из-за плохой экономической ситуации в стране.

В начале 1960-ых годов было, наконец, принято решение относительно строительства линии подземного трамвая, и 9 августа 1966 года строительство первой станции (Hlavni Nadrazi) началось. Поэтому проект этой станции отражает частично оригинальное намерение построить линию подземного трамвая. Однако в следующем году существенные изменения были внесены в проект, поскольку правительство решило построить "настоящую" систему метро вместо подземного трамвая. Это было главным образом, потому что такие системы метро были "модными" в Союзе Советских Социалистических Республик (CCCP) и было принято политическое решение импортировать советские поезда метро. Таким образом, в течение первых лет, строительство продолжалось, в то время как весь проект был концептуально преобразован. Регулярное обслуживание первой секции с девятью станциями линии C между станциями Sokolovska (теперь Florenc) и Kacerov начало работать 9 мая 1974 года.

Строительство следующих секций продолжалось весьма быстро. 12 августа 1978 года первая секция линии A была открыта с семью станциями между Dejvicka и Namesti miru, встречая линию C на станции Muzeum, которая стала первой станцией - пересадкой.

Мадрид

Столица Испании Мадрид расположена прямо в центре страны и имеет более чем 3 миллиона жителей, с приблизительно 5 миллионами, проживающими в столичной области. В 2007 году, Мадридское метро стало второй по величине сетью метрополитена в Европе после Лондона (415 км). В 2006 году, полная длина мадридской подземного транспорта составляла 227 км с 236 станциями, но с завершением программ по сооружению метро 2003-2007, полная длина сети составляет 284 км с 283 станциями (07/2008). У Мадридского метро есть специфический шаблон 1445 мм, у всех линий есть верхнее электропитание (как у обычных трамваев) или твердый верхний рельс энергопитания. Сеть может быть разделена на две отдельных сети, которые совместимы только до некоторой степени:

сеть малого профиля включает старые Линии 1-5 и R, плюс, временно, Линию 11. Первоначально платформы были построены только 60 м. в длину, они были позже расширены на Линии 1 (1960-ые гг.) и 3 (2004-2006 гг. - до 77 м.), за исключением Линии 5, которая была оборудована платформами в 90 м. изначально. Поезда 2.3 м. в ширину. Большинство туннелей было выкопано под землей так называемым Мадридским Методом (использовалась добывающая техника, подходящая для мягкой почвы Мадрида). Большинство станций расположено не глубже чем 20 м. ниже уровня улиц (кроме, например, La Latina на Линии 5 - 28 м.) и имеет сводчатый потолок. Среднее станционное расстояние составляет 630 м.

сеть большого профиля включает более новые Линии 6-10 и Линию 12 (MetroSur). Поезда на этих линиях 2.8 м. в ширину, а платформы были построены приблизительно 115 м. в длину. Много станций, особенно на Линиях 6 и 9, лежат очень глубоко (например, Cuatro Caminos - Линия 6: 48 м., Avenida de United States - Линия 7: 36 м., Sainz de Baranda - Линия 9: 43 м.). Станции, построенные с 1990-ых годов, расположены настолько близко к поверхности насколько это возможно. На линиях этого профиля среднее станционное расстояние составляет 850 м. (за исключением L-8 и L-9 к югу от Puerta de Arganda).

Помимо обширной сети метрополитена, у Мадрида также есть плотная сеть пригородных поездов по имени Cercanias. Некоторые маршруты (особенно C-5 от Mostoles до Fuenlabrada через Atocha) управляются подобно метро.

История мадридского метро

Первая линия Мадридского метро была открыта 17 октября 1919 года под руководством Compania de метро Alfonso XIII, с 8 станциями и протяженностью в 3.5 км (2.2 ми). Она была построена в узкой секции, и у станций были платформы длиной в 60 м. Расширение этой линии и строительство двух других следовали вскоре после 1919 года. В 1936 году, у сети было три линии и железнодорожная ветка между Оперой и Северной железнодорожной станцией. Все эти станции служили убежищами от воздушных налетов во время Испанской классовой борьбы.

После классовой борьбы общественные работы, направленные на расширение сети метрополитена, продолжались постепенно. В 1944 году была построена четвертая линия, и она включила ветвь линии 2 между Гойей и Диего де Леон (Diego de Leon) в 1958 году, ветвь, которая была предназначена, чтобы стать частью линии 4, но эксплуатировалась как ветвь линии 2 до строительства линии 4. В шестидесятых годах, пригородная железная дорога была построена между Площадью Испании и Карабанчель (Carabanchel), и связана с линиями 2 (на станции Noviciado, длинным проходом) и 3. Пятая линия метро была построена также с узкой секцией, но платформами длиною в 90 м.. Вскоре после открытия первой секции линии 5, платформы на линии 1 были удлинены от 60 до 90 м., закрывая станцию Chamberi, так как она была расположена слишком близко к станции Iglesia (меньше чем 500 м.). Chamberi была закрыта, но в ней было запланировано создать Музей метрополитена.

В начале семидесятых годов сеть была очень расширена, чтобы справиться с притоком населения и расширением города во время экономического бума в Мадриде. Новые линии были запланированы с большими платформами(115 м.). Линии 4 и 5 были увеличены также. В 1979 году, плохое управление привело к кризису. Работы уже начались, и были закончены в течение восьмидесятых годов, и все остающиеся проекты были оставлены. После были закончены 100 км (62 ми) железнодорожного пути, и пригородная железная дорога также исчезла, так как она стала частью Линии 10.

В начале девяностых годов 20-го столетия контроль сети был передан государственному предприятию, metropoliten de Madrid. Было представлено больше крупномасштабных проектов расширения. Линии 1, 4 и 7 были расширены, и новая линия 11 была построена к отдаленным районам Мадрида. Были расширены существующие линии, построена линия для связи города с аэропортом, а также метро связало Мадрид с двумя его пригородами. Большинство современных усилий регионального правительства Мадрида направлено на расширение сети метро.

Лондон

Лондон очень изменился к тому времени, когда открылась первая линия метрополитена 10 января 1863 года. Первая линии покрывала расстояние в шесть километров (почти четыре мили) и проходила между Пэддингтоном (Bishop's Road) и Улицей Фэррингдона, создавая самую быструю транспортную связь в Лондонском Сити. Улицы вдоль маршрута были вскопаны, железнодорожные пути были положены в траншеи, покрытые кирпичом. Лондонское метро было быстрым и эффективным видом транспорта, но создало так много проблем во время строительства (заторы на улицах, где велось строительство, шум и т.д.), что было оставлено до конца 19-ого столетия. К тому времени, однако, метрополитен простирался все дальше за пределы Сити: через Миддлесекс, через Хартфордшир и Бэкингемшир. После успеха 'Met' (от metropolitan) другие фирмы также заинтересовались подземной дорогой, и к Рождеству 1868 года, metropolitan District открыл линию между Вестминстером и Южным Кенсингтоном. Эта ветка была связана с оригинальной железнодорожной веткой 'Met', построенной на Edgware Road, и благодаря расширениям на восток обеих линий была закончена современная Кольцевая Линия к 1884 году. Как только система начала работать эксперты начали искать возможность для дальнейшего расширения. Маршрут был расширен на восток, где расположена самая старая секция современного метрополитена. За двадцать лет до того, как "Met" начал функционировать, сэр Марк Брюнел и его известный сын Айсамбард, построили Туннель Темзы между Ротерхайт и Воппинг. Первая подобная структура под водой в мире. Метод, который они приняли, был подобен методу, используемому в угольной промышленности, погружая вертикальные шахты, а затем выкапывая туннели изнутри металлического щита. В течение 1990-ых годов многие туннели были восстановлены именно таким способом.

 

 

 

Первоначально разработанное для гужевого движения, метро открылось в 1843 году для пешеходов, и стало железнодорожным туннелем в 1869 году и теперь в старой секции проходит East London Line. В 1870 году, другая железная дорога под Темзой открылась, это была линия между Лондонским Тауэром и Бермондси.

Вена

История

Нет данных относительно точной даты, когда Венское метро было официально открыто; фактически, все книги по этому предмету имеют тенденцию перечислять не менее чем четыре различных года:

1898 г. - в этом году Отто Вагнер официально открыл Stadtbahn (Столичная Железная дорога). Сегодняшнее метро основано на этой системе, но Stadtbahn был полномасштабной железной дорогой, которая обслуживалась составами на паровом двигателе

1925 г. - в этом году Stadtbahn был вновь открыт, паровая тяга была заменена электроэнергией, и принята городом. Однако линии были в основном теми же самыми, что и прежде, только железнодорожные составы были преобразованы (стали использоваться трамваи)

1976 г. - в этом году первый новый поезд метро вошел в действие на короткой секции между Heligenstadt и Friedensbrucke. Однако пассажирские поезда начали проходить в этой секции с 1899 года

1978 г. - в этом году первый новый туннель между Karlsplatz и Reumannplatz был открыт. Были огромные празднества, чтобы праздновать открытие нового метро. Однако новое метро уже действовало на линии U4 в течение почти двух лет к тому времени, и туннели Отто Вагнера использовались пассажирскими поездами в течение 80 лет

 

Подземный трамвай

Экономический рост в 1950-ых годах (Wirtschaftswunder) привел к возникновению проблемы с транспортом в Вене, как в большинстве других городов Европы. Все больше автомобилей требовали больше места. Трамвай посчитали 'препятствием', которое должно было быть устранено, чтобы предоставить место для более быстрых автомобилей. С 1958 года многие линии трамвая были преобразованы к автобусным линиям; к счастью это преобразование остановилось быстро после того, как было обнаружено, что автобусы так же бесполезны, когда речь идет о заторах на дорогах. Тогда большинство представителей в муниципалитете все еще выступали против полномасштабного строительства метро; вместо этого, в пример Брюсселя и многих немецких городов, было решено, чтобы некоторые секции трамвая были помещены в туннель. Они могли затем быть преобразованы для движения метро. Официальное название для этого вида транспорта в Вене - Unterpflasterstra?enbahn или U-Straba. В Брюсселе, где этот метод построения системы метро произошел, его назвали premetro, и этот термин теперь используется наиболее часто, говоря об этом виде транспортной системы. Три линии предметро были построены, два из которых были преобразованы в полномасштабное метро.

 

Хронология строительства ныне действующих систем метрополитена

1863 — Лондон (Англия)

1869 — Афины (Греция)

1875 — Стамбул (Турция)

1885 — Нью-Йорк (США)

1892 — Чикаго (США)

1896 — Будапешт (Венгрия, тогда Австро-Венгерская империя), Глазго (Шотландия)

1897 — Бостон (США)

1900 — Париж (Франция)

1901 — Вупперталь (конурбация Рейн-Рура, Республика Германия)

1902 — Берлин (Федеративная Республика Германия)

1907 — Филадельфия (США)

1912 —  Гамбург (Федеративная Республика Германия (ФРГ))

1913 — Буэнос-Айрес (Аргентина)

1919 — Мадрид (Испания)

1924 — Барселона (Испания)

1927 — Токио (Япония)

1928 — Осло (Норвегия)

1933 — Осака (Япония)

1935 —  Москва (Россия, тогда РСФСР, в составе СССР)

1950 —  Стокгольм (Швеция)

1954 —  Торонто (Канада)

1955 — Кливленд (США), Рим (Италия), Санкт-Петербург (Россия, тогда СССР)

1957 —  Нагоя (Япония)

1959 —  Лиссабон (Португалия), Хайфа (Израиль)

1960 —  Киев (Украина, тогда СССР)

1964 — Милан (Италия)

1966 — Монреаль (Канада), Тбилиси (Грузия, тогда СССР)

1967 —  Баку (Азербайджан, тогда СССР)

1968 — Кёльн (Республика Германия), Роттердам (Нидерланды)

1969 — Мехико (Мексика), Пекин (Китай)

1970 — Франкфурт-на-Майне (Федеративная Республика Германия)

1971 — Мюнхен (Федеративная Республика Германия (ФРГ)), Саппоро (Япония)

1972 — Иокогама (Япония), Нюрнберг (Республика Германия)

1973 — Пхеньян (КНДР), Сан-Франциско (США)

1974 — Сан-Паулу (Бразилия), Прага (Чехия), Сеул (Южная Корея)

1975 — Антверпен (Бельгия), Новый Афон (Абхазия, тогда СССР), Сантьяго (Республика Чили), Харьков (Украина, тогда СССР)

1976 — Вашингтон (США), Брюссель (Бельгия), Вена (Австрия)

1977 — Амстердам (Нидерланды), Кобе (Япония), Марсель (Франция), Ташкент (Узбекистан, тогда СССР)

1978 — Лион (Франция), Мумбаи (Индия), Эдмонтон (Канада)

1979 — Атланта (США), Бухарест (Румыния), Гонконг (Китай, тогда Британия), Рио-де-Жанейро (Бразилия)

1980 — Ньюкасл-апон-Тайн (Англия), Тяньцзинь (Китай)

1981 — Ереван (Армения, тогда СССР), Киото (Япония), Фукуока (Япония)

1982 — Хельсинки (Финляндия)

1983 — Каракас (республика Венесуэла), Лилль (Франция), Шарлеруа (Бельгия)

1984 — Волгоград (Россия, тогда СССР), скоростной трамвай; Калькутта (Индия), Майами (США), Манила (Филиппины), Минск (Белоруссия, тогда СССР)

1985 — Зерфаус (Австрия), Китакюсю (Япония), / Нижний Новгород (Россия, тогда СССР), Порту-Алегри (Бразилия), Пусан (Южная Корея), Ресифи (Бразилия), Штутгарт (Федеративная Республика Германия)

1986 — Белу-Оризонти (Бразилия), Ванкувер (Канада), / Кривой Рог (Украина, тогда СССР), Новосибирск (Россия, тогда СССР)

1987 — Балтимор (США), Детройт (США), Каир (Египет), / Самара (Россия, тогда СССР), Сэндай (Япония), Сингапур (Сингапур)

1988 — Валенсия (Испания), Питтсбург (США)

1989 — Гвадалахара (Мексика)

1990 — Генуя (Италия)

1991 —  Екатеринбург (Россия, тогда СССР), Лозанна (Швейцария), Монтеррей (Мексика)

1992 — Тулуза (Франция)

1993 — Лос-Анджелес (США), Неаполь (Италия), Сент-Луис (США)

1994 — Хиросима (Япония)

1995 — Бильбао (Испания), Варшава (Польша), Днепропетровск (Украина), Медельин (Колумбийская республика), Лас-Вегас (США), Ченнай (Индия), Шанхай (Китай)

1996 — Анкара (Турция), Куала-Лумпур (Малайзия), Тайбэй (Тайвань)

1997 — Гуанчжоу (Китай), Джэксонвилл (США), Тэгу (Южная Корея)

1998 — София (Болгария)

1999 — Бангкок (Таиланд), Инчхон (Южная Корея), Катания (Италия), Тегеран (Иран)

2000 — Измир (Турция)

2001 — Бразилиа (Бразилия)

2002 — Бурса (Турция), Дели (Индия), Копенгаген (Дания), Лима (Перуанская республика), Ренн (Франция)

2003 — Далянь (Китай), Наха (Япония)

2004 — Гаага (Нидерланды), Кванджу (Южная Корея), Миннеаполис (США), Ухань (Китай), Шэньчжэнь (Китай)

2005 — Вальпараисо (Республика Чили), Казань (Россия), Нанкин (Китай), Порту (Португалия), Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), Чунцин (Китай)

2006 — Валенсия (республика Венесуэла), Турин (Италия), Тэджон (Корея)

2007 — Маракайбо (республика Венесуэла), Пальма-де-Мальорка (Испания)

2008 — Гаосюн (Тайвань), Перуджа (Италия)

2009 — Санто-Доминго (Доминика), Адана (Турция), Севилья (Испания), Дубай (Объединённые Арабские Эмираты), Шеньян (КНР),Алма-Ата (Казахстан)

Архитектура

Архитектура метрополитенов в различных странах достаточно похожа, однако есть и существенные различия. В архитектуре метрополитенов можно найти общие черты – строение и прокладка тоннелей, примерно одинаковая ширина, расположение станций и многое другое. Однако метрополитен каждой страны по-своему уникален. 

Вы уже могли прочитать о метрополитене Стокгольма, где тоннели вырублены в горной породе. Также интересно оформленным является метро Москвы – здесь можно найти станции, над оформлением которых работали гениальные художники и архитекторы. В метро Вашингтона оформление идет в космическом стиле. Архитектурные элементы выполнены таким образом, чтобы пассажиры метро уже на станциях чувствовали себя достаточно интересно. 

 

Вам вряд ли нравится находиться на станции, ожидая поезда, которая неаккуратная, грязная, с облупившимися стенами. Такие метро еще встречаются, но гораздо больше городов, где власти позаботились о том, чтобы станции были чистыми и художественно оформлены. 

Архитектурные изыски в метро не бывают лишними, напротив, размеры дают возможность развернуться фантазии дизайнеров. Проекты метрополитена в разных странах разные, но все они направлены на улучшение дизайна.

 В метрополитенах часто применяется украшение станций. Но это не единственное, в чем проявляется искусство в этом транспорте. Дело в том, что ежедневно в метрополитене проезжает большое количество людей, и их приобщение к культуре посредством искусства в самом метро сделать намного легче, чем заставить человека отправиться в музей или на выставку. 

 

Метрополитен во многих странах означает банальный скучный общественный транспорт, в котором усталые и серьезные граждане едут на работу и возвращаются с работы. 

Однако все эт о можно изменить. Некоторые страны уже поняли это, и помещают в метро картины, различные выставки, и многое другое. Выступления в метро музыкантов, поставленное на профессиональную основу, также способствует более интересным поездкам. 

Для развития метро как искусства необходимо только немного фантазии, и тогда в метро появятся оригинально разукрашенные поезда, интересное расположение линий, а также различные др. элементы, необходимо просто отнестись к этому не как к банальной выдумке, а как к серьезному мероприятию. 

 

Устраивая в метро выставки неизвестных молодых художников, или выступления музыкантов, можно получить несколько плюсов – и о начинающих авторах узнают многие люди, и к культуре приобщатся те, кто ранее ей не увлекался.

 

 Строительство

Строительство метро стоит очень дорого, и поэтому бывает экономически оправдано только в крупных городах (в Союзе Советских Социалистических Республик (CCCP) таковыми считались города от 1 миллиона жителей и более). Различают закрытый способ строительства с помощью тоннелепроходческих щитов и открытый, при котором тоннели и станции строятся в котлованах и после засыпаются грунтом.

Харьков. Строительство открытым способом Алексеевской линии в Алексеевской балке между существующей станицей "23 августа" и строящейся станцией "Алексеевская". Вид с Алексеевки в сторону Павлова Поля. Туннели не соединены. Справа оборванный пешеходный мостик через балку

 

Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, когда этого требуют гидрогеологические условия или необходимо сохранить ценную застройку в городах; в иных случаях станции мелкого заложения строят открытым способом. Для линий мелкого заложения в Российской Федерации применяют также смешанный («московский») способ, когда станции строятся открытым способом, а тоннели закрытым; при этом нет необходимости переносить коммуникации, временно закрывать дороги и т. д., поэтому строительство оказывается дешевле. По ценам 2006 года стоимость 1 км тоннеля, построенного открытым способом, составляет приблизительно 1,4 млрд. Руб., а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, — около 2—2,2 млрд. Руб. Необходимо также учитывать, что эти цифры приведены для одного однопутного тоннеля. Учитывая, что метрополитен, как правило, строится двухпутным, то, как это делается в Российской Федерации, используется 2 тоннеля. Следовательно, при расчетах цены необходимо умножать на 2.

 Инфраструктура

Подвижной состав

Поезд метро состоит из нескольких вагонов: двух головных вагонов, имеющих кабины управления и от одного до шести промежуточных вагонов, прицепленных между ними. Вагон метро обычно длиннее трамвайного, но короче железнодорожного. Длина вагонов метро типа А, Б, В, Г, Д, Е, Еж-3, 81-717/714 и 81-720/721 «Яуза» составляет 19—20 метров, а вагонов модели 81-740/741 «Русич» — 27—28 метров. Поезда метро получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение которого составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей. Ширина колеи метрополитена различна в разных странах и, как правило, соответствует принятой ширине колеи железнодорожного транспорта, в Российской Федерации и странах СНГ — 1520 мм. В метро также эксплуатируются контактно-аккумуляторные электровозы и мотовозы для возможности перемещения путевых машин и рабочих в ночное время, когда напряжение на контактном рельсе снято.

Станция метрополитена

Станции используются для посадки и высадки пассажиров из вагонов. Станции сообщены с поверхностью с помощью вестибюля, эскалатора и турникетов, осуществляющих пропуск пассажиров.

Тоннель

Основная часть метро проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений линии метро прокладывают на различной глубине (уровне).

Метромост

Метромост — мост, по которому проходит линия метрополитена. В некоторых случаях применяют совмещёный метромост — двухъярусный мост, на верхнем ярусе которого располагается авто- или железная дорога, а на нижнем — метро. Также есть станции метрополитена, расположенные на метромостах, например, Воробьёвы горы в Москве. На июнь 2009 года самый длинный метромост в мире находится в городе Новосибирск между станциями «Речной вокзал» и «Студенческая».

 Путь и оборотный тупик

Движение поездов на станциях осуществляется по 1 и 2 станционным путям, называемым также главными станционными путями. 3 и 4 станционные пути за станцией, как правило, являются оборотными. 1 главный станционный путь соединен с 3 и 4 станционным, а следовательно 3 и 4 соединены с 2 главным станционным путем. Отсюда оборот с 1 на 2 главный путь осуществляется через 3 или 4 станционные пути. Они служат для оборота подвижного состава на конечных станциях, на центральных станциях линии в случае компании зонного движения или непланового прекращения движения по концевым участкам линии. При наличии в тупиках пункта технического обслуживания (ПТО), в часы работы ПТО по графику подвижной состав оборачивается только по одному из двух оборотных путей 3 или 4. Другой оборотный путь используется для технического обслуживания (осмотр и мелкий ремонт) подвижного состава. Во время стоянки подвижного состава работниками ПТО снимается напряжение с контактного рельса при помощи разъединителя с ручным приводом. В ночное время на оборотных путях по графику осуществляется отстой подвижного состава. Машинисты выходят из тоннеля, поднимаются на поверхность и идут отдыхать в комнаты ночного отдыха локомотивных бригад, расположенные в непосредственной близости у станции. Один из оборотных путей бывает востребован и ночью, на нём оборачиваются мотовозы. В случае неисправности подвижного состава на линии в часы интенсивного движения "час пик" по команде поездного диспетчера состав убирается с главных путей на один из оборотных путей ближайшей станции. В ночное время состав перегоняется в электродепо приписки. Рассмотренная схема предполагает наличие двух оборотных станционных путей; существует также схема компании движения на конечных станциях с одним оборотным путем, однако она используется редко и только на центральных станциях, где частота использования оборотного пути крайне низка.

Инженерный корпус

В инженерном корпусе метрополитена расположен центр управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), которые обеспечивают эксплуатацию метрополитена. Инженерный корпус оснащён всевозможными оборудованием и устройствами. В нём также находится управление работой метрополитена и аппарат разных служб. Компьютеры, находящиеся в инженерном корпусе, следят за слаженностью системы: интервалом движения поездов и т. д.

Электродепо

Электродепо в метрополитене — предприятие, эксплуатирующее и ремонтирующее подвижной состав метрополитена.

Гейт

Гейты — это места соединения метрополитеновской и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы привезённые по железной дороге вагоны метро и железнодорожные рельсы завести в метрополитен (при этом ходовые рельсы соединительной ветки плавно переходят в пути метрополитена, так как ширина колеи у них одинаковая — 1520 мм). Чаще всего соединительные ветви с железной дорогой располагаются у электродепо метрополитена. В настоящее время Московский метрополитен использует соединительную ветку электродепо «Сокол», а также при необходимости можно реанимировать соединительную ветку электродепо «Печатники», по которой в 1995 году завозился новый подвижной состав Люблинской линии. В проекте нового электродепо «Солнцево» Солнцевской линии предумотрена соединительная ветка с наземной железной дорогой.

Двойное назначение

При проектировании большинства подземных метрополитенов (в Российской Федерации — всех) учитывается необходимость обеспечения возможности использования их в качестве убежища для населения в чрезвычайных ситуациях. Для этого, как правило, предусматривают оборудование станций и перегонов аварийными автономными системами фильтровентиляции, освещения и водопровода, запасными выходами, системами герметизации станций и вентиляционных шахт (в том числе — автоматическими, от действия взрывной волны и т. п.). По действующим в Российской Федерации нормативам, метро должно обеспечивать укрытие населению в течение двух суток: предполагается, что за это время уровень радиации спадет до значений, при которых возможно будет проводить эвакуацию населения за пределы зоны поражения. Вместе с тем, на практике исполнение этих требований зависит от пожеланий заказчика, в связи с чем новые станции Московского метрополитена оборудуются металлоконструкциями почти все, тогда как в Казанском метрополитене системы обеспечения гражданской обороны из соображений экономии не установлены.

 Логотипы метрополитенов

В разных странах мира существуют свои логотипы метро. Конечно, большая буква М является интернациональной, и используется множеством различных стран, однако существуют и другие логотипы, предназначенные для обозначения этого вида транспорта. 

 

 

 Буква М может размещаться на самом различном фоне, к которому мы не привыкли, поэтому, бывая в разных странах мира, обращайте внимание на расположение в первую очередь линий метро, а уж потом смотрите на логотипы. 

 

Обозначение метро может вообще не включать в себя букву М. Вместо этого на логотипе может быть абсолютно другая буква, или вообще не быть букв, а только изображение какой-либо геометрической фигуры или надпись на другом языке. Все это может запутать Вас, поэтому лучше спросите у прохожего, где находится метрополитен. 

Например, в Республики Германии принято использование логотипа в стиле синей буквы U – U-Bahn. В Италии, как и у нас, эмблема в виде красной М, но в Испании – красная С. 

В Чикаго используется буква L на синем фоне, в Гонконге – что-то напоминающее нашу букву Ж. Куала-Лумпур использует красно-синий круг с красно-синими линиями. В Лондоне это – красный круг, со вписанной надписью underground road – метрополитен.

 Московский метрополитен

15 июня 1931 года. Июньский пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве.

Ноябрь 1934 года. Образование при Моссовете Управления метрополитена.

15 мая 1935 года. Открытие первой очереди Московского метрополитена на участках от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская» общей протяженностью 11,2 км.

20 марта 1937 года. Введен в действие участок второй очереди от станции «Смоленская» до станции «Киевская» протяженностью 1,4 км.

13 марта 1938 года. Вошел в строй действующих участок от станции «Улица Коминтерна» («Александровский сад») до станции «Курская» протяженностью 2,3 км. Организовано раздельное движение поездов по двум линиям — Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Арбатско-Покровской.

11 сентября 1938 года. Открыто движение по Горьковскому радиусу от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Сокол» длиной 8,5 км. Завершено строительство второй очереди Московского метрополитена.

1 января 1943 года. Горьковский радиус продлен на 6,2 км от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Завод имени Сталина» («Автозаводская»).

18 января 1944 года. Вступил в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии от станции «Курская» до станции «Измайловская» («Партизанская») протяженностью 7,1 км. Завершено сооружение третьей очереди столичного метрополитена.

1 января 1950 года. Принят в эксплуатацию первый участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Парк культуры» протяженностью 6,4 км.

30 января 1952 года. Открыт участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Белорусская» протяженностью 7,0 км.

 

5 апреля 1953 года. Началось движение по новому участку Арбатско-Покровской линии от станции «Площадь Революции» до станции «Киевская» глубокого заложения протяженностью 3,9 км.

14 марта 1954 года. Введен в эксплуатацию участок Кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры», замкнувший эту линию. Длина участка — 5,9 км.

5 ноября 1954 года. Арбатско-Покровская линия продлена от станции «Измайловская» («Партизанская») до временной станции «Первомайская», построенной на территории электродепо «Измайлово».

1 мая 1957 года. Продлена Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия от станции «Парк культуры» до станции «Спортивная». Протяженность нового участка — 2,4 км.

1 мая 1958 года. Открыто движение поездов по Рижской линии от станции «Ботанический сад» («Проспект Мира») до станции «ВСХВ» («ВДНХ») протяженностью 4,5 км.

7 ноября 1958 года. С завершением строительства участка от станции «Киевская» мелкого заложения до станции «Кутузовская» протяженностью 2,3 км, открыто движение поездов по Филевской линии от станции «Калининская» («Александровский сад») до станции «Кутузовская».

7 ноября 1958 года начато внедрение автоматических контрольных пунктов (АКП) на станциях метрополитена.

12 января 1959 года. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от станции «Спортивная» до станции «Университет».

7 ноября 1959 года. Открыто движение по участку Филевской линии от станции «Кутузовская» до станции «Фили» протяженностью 1,7 км.

1961 год — все станции оборудованы автоматическими контрольными пунктами (АКП), на входах оставлено по одному контролеру.

13 октября 1961 года. Принят в эксплуатацию участок Филевской линии от станции «Фили» до станции «Пионерская» протяженностью 3,5 км.

21 октября 1961 года. Принят в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии протяженностью 3,8 км от станции «Измайловский парк» («Партизанская»)до станции «Первомайская». С этого момента временная станция «Первомайская» была закрыта.

13 октября 1962 года. Вступила в строй Калужская линия протяженностью 8,1 км от станции «Октябрьская» до станции «Новые Черемушки».

22 июля 1963 года. Сдан в строй участок Арбатско-Покровской линии «Первомайская» – «Щелковская» протяженностью 1,6 км.

30 декабря 1963 года. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от станции «Университет» до станции «Юго-Западная».

15 апреля 1964 года. Калужская линия продлена на 1,5 км от станции «Новые Черемушки» до временной станции «Калужская», построенной на территории электродепо «Калужское».

31 декабря 1964 года. Горьковская линия продлена от станции «Сокол» до станции «Речной вокзал» на 6,2 км.

5 июля 1965 года. Филевская линия продлена от станции «Пионерская» до станции «Молодежная». Длина нового участка — 3,8 км.

31 декабря 1965 года. Введен в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии от станции «Сокольники» до станции «Преображенская площадь» протяженностью 2,5 км.

31 декабря 1966 года. Открыта Ждановская (Таганская) линия от станции «Ждановская» («Выхино») до станции «Таганская» протяженностью 12,9 км.

6 ноября 1967 года. В вестибюле станции «Спортивная» открыт Народный музей Московского метрополитена.

11 августа 1969 года. Вступил в строй участок Горьковско-Замоскворецкой (Замоскворецкой) линии от станции «Автозаводская» до станции «Каховская». Длина участка — 9,5 км.

3 января 1971 года. Открыты участки: Калужской линии от станции «Октябрьская» до станции «Площадь Ногина» («Китай-город») длиной 3,8 км и Ждановской (Таганской-Краснопресненской) линии от станции «Таганская» до станции «Площадь Ногина» («Китай-город») — 2,1 км.

31 декабря 1971 года. Вступил в строй участок «Площадь Ногина» («Китай-город») — «Проспект Мира» (2,9 км), соединивший Калужскую и Рижскую линии. Образована Калужско-Рижская линия.

30 декабря 1972 года. Вступила в строй Краснопресненская линия протяженностью 7,2 км от станции «Баррикадная» до станции «Октябрьское Поле».

12 августа 1974 года. Вступил в строй участок Калужско-Рижской линии от станции «Новые Черемушки» до станции «Беляево» длиной 3,6 км. С этого момента временная станция «Калужская» была закрыта.

17 декабря 1975 года. Вступил в строй участок «Площадь Ногина» («Китай-город») — «Баррикадная», соединивший Ждановскую и Краснопресненскую линии. Образована Ждановско-Краснопресненская (Таганско-Краснопресненская) линия.

30 декабря 1975 года. Началась эксплуатация участка «Октябрьское поле» — «Планерная».

29 сентября 1978 года. Калужско-Рижская линия продлена на 8,1 км от станции «ВДНХ» до станции «Медведково».

15 июля 1979 года. Открыта станция «Горьковская» («Тверская»).

30 декабря 1979 года. Открыто движение по Калининской линии протяженностью 11,4 км от станции «Марксистская» до станции «Новогиреево».

5 ноября 1980 года. Открыта станция «Шаболовская».

8 ноября 1983 года вступила в эксплуатацию Серпуховская линия от станции «Серпуховская» до станции «Южная» протяженностью 13,0 км.

30 декабря 1984 года. Вступил в строй участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции «Каширская» до станции «Орехово» протяженностью 6,4 км. На линии организовано вилочное движение поездов. От «Речного вокзала» поезда следуют до станций «Каховская» и «Орехово».

7 сентября 1985 года. От станции «Орехово» Горьковско-Замоскворецкая линия продлена на 3,4 км до станции «Красногвардейская».

6 ноября 1985 года. Принят в эксплуатацию участок Серпуховской линии протяженностью 1,1 км от станции «Южная» до станции «Пражская».

Январь 1986 года. Введен в эксплуатацию участок Серпуховской линии от станции «Серпуховская» до станции «Боровицкая» протяженностью 2,8 км. Завершено сооружение центрального участка Калининской линии от станции «Марксистская» до станции «Третьяковская» длиной 1,7 км.

6 ноября 1987 года. Калужско-Рижская линия продлена на 3,0 км от станции «Беляево» до станции «Теплый Стан».

21 декабря 1987 года. На Серпуховско-Тимирязевской линии открыта станция «Чеховская». Длина нового участка — 1,6 км.

31 декабря 1988 года. Вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Чеховская» до станции «Савеловская» протяженностью 4,2 км.

31 декабря 1989 года. Открыта станция «Крылатское» Филевской линии. Длина нового участка — 1,9 км.

17 января 1990 года. Введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии от станции «Теплый Стан» до станции «Битцевский парк» протяженностью 3,6 км.

3 августа 1990 года. Вступил в строй участок Сокольнической линии от станции «Преображенская Площадь» до станции «Улица Подбельского» длиной 3,8 км.

5 ноября 1990 года — переименованы следующие станции и линии:

«Кировская» — «Чистые Пруды»

«Дзержинская» — «Лубянка»

«Площадь Ногина» — «Китай-город» (обе станции)

«Проспект Маркса» — «Охотный Ряд»

«Площадь Свердлова» — «Театральная»

«Горьковская» — «Тверская»

«Калининская» — «Александровский Сад»

«Колхозная» — «Сухаревская»

«Щербаковская» — «Алексеевская»

«Ленино» — «Царицыно»

Кировско-Фрунзенская линия — Сокольническая линия

Горьковско-Замоскворецкая линия — Замоскворецкая линия

1 марта 1991 года. Введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Савеловская» до станции «Отрадное» длиной 8,5 км.

31 декабря 1992 года. Вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Отрадное» до станции «Бибирево» протяженностью 2,6 км.

15 июля 1994 года. Введен в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Бибирево» до станции «Алтуфьево» протяженностью 2,0 км.

20 ноября 1995 года. Принят в эксплуатацию оборотный тупик станции «Каширская». С этого момента прекращено вилочное движение поездов по Замоскворецкой линии. Поезда следуют от станции «Речной Вокзал» до станции «Красногвардейская», а участок линии протяженностью 3,3 км от станции «Каширская» до станции «Каховская» выделен в самостоятельную Каховскую линию.

29 декабря 1995 года. Введен в строй первый участок Люблинской линии от станции «Чкаловская» до станции «Волжская» протяженностью 12,1 км.

25 декабря 1996 года. Люблинская линия продлена на 5,4 км от станции «Волжская» до «Марьино».

25 августа 1997 года. Открыты вторые выходы на станциях «Белорусская»-кольцевая и «ВДНХ».

11 декабря 1999 года. Открыта станция «Дубровка» Люблинской линии.

31 августа 2000 года вступила в строй первая часть Бутовского участка Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Пражская» до станции «Улица Академика Янгеля» длиной 2,0 км.

12 декабря 2001 года. Бутовский участок Серпуховско-Тимирязевской линии продлен еще на один перегон длиной 1,4 км до станции «Аннино».

14 декабря 2002 года. Вновь открыта станция «Воробьевы Горы» Сокольнической линии.

26 декабря 2002 года. С пуском станции «Бульвар Дмитрия Донского» завершено сооружение Бутовского участка Серпуховско-Тимирязевской линии. Длина перегона — 2,0 км.

6 мая 2003 года открыта станция «Парк Победы». Длина перегона «Киевская»–«Парк Победы» — 3,2 км.

27 декабря 2003 года вступила в строй первая очередь Бутовской линии легкого метро из 5 станций («Улица Старокачаловская», «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала Ушакова», «Улица Горчакова», «Бунинская Аллея»). Длина пускового участка — 5,5 км.

10 ноября 2004 года начата опытная эксплуатация Монорельсовой транспортной системе. Система работает с 10:00 до 16:00. Осуществляется перевозка проектировщиков, строителей и работников метрополитена. На линии 2 состава. Интервал движения - 30 минут.

20 ноября 2004 года начата перевозка пассажиров по Монорельсовой транспортной системе в экскурсионном режиме. Вход осуществлялся только на конечных станциях - "Улица Сергея Эйзенштейна" и "Тимирязевская", выход - на любой станции. Цена поездки - 50 российских рублей (25 российских рублей - для студентов и школьников). Дети до 6 лет - бесплатно при условии сопровождения взрослым пассажиром.

15 августа 2005 года - Монорельсовая транспортная система работает с 8:00 до 20:00. Вход дополнительно открыт на станциях "Выставочный центр" и "Телецентр". Выход в город возможен на любой из шести станций. Интервал движения сокращен до 20 минут. Число составов на линии увеличено.

2 сентября 2005 года открылся второй выход на станции "Маяковская".

10 сентября 2005 года открылась 171-я станция Московского метрополитена - "Деловой центр". Движение поездов осуществляется от станции "Александровский сад" с интервалом в 15 минут. Поезда до новой станции следуют по существующему участку Филевской линии до станции "Киевская", после - по новому участку в сторону строящегося Московского Международного Делового Центра "Москва-СИТИ". Длина нового участка Филевской линии - 2,2 км.

30 августа 2006 года на новом участке Филевской линии (0,5 км) открылась 172-я станция Московского метрополитена - «Международная».

30 августа 2007 года открыт новый участок Люблинской линии от станции «Чкаловская» до станции «Трубная» (3,2 км).

29 декабря 2007 года на действующем участке Люблинско-Дмитровской линии открыта станция «Сретенский бульвар».

7 января 2008 года открылся новый участок Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Строгино». Открыты: 175 станция - «Строгино» и 176 станция - «Кунцевская» Арбатско-Покровской линии.

7 сентября 2008 года на действующем участке Арбатско-Покровской линии открылась станция - «Славянский бульвар».

 Интересные факты

Станция «Сретенский бульвар» не имеет собственного выхода в город

Памятник собаке на станции метро «Менделеевская»

Станция лёгкого метро «Улица Скобелевская» расположена над одноимённой улицей

Самая глубокая станция московского метро — «Парк Победы» (84 м).

Самая длинная станция (по длине платформы) — «Воробьёвы горы» (282 м).

Самый длинный перегон московского метро — «Крылатское» — «Строгино», расстояние 6 625 м.

Самый короткий — «Выставочная» — «Международная», расстояние между центрами станций — 497 м.

Общая протяжённость лестничного полотна эскалаторов — 66,8 км, а самый длинный эскалатор — 126 м («Парк Победы»).

Площадь облицовки (всего) — 779,9 тыс. м², в том числе: мраморной плиткой — 354,1 тыс. м², гранитной плиткой — 71,5 тыс. м², разной плиткой — 214,1 тыс. м², прочей облицовкой — 140,1 тыс. м².

Общее количество вагонов московского метрополитена — 4545 (по состоянию на 1 января 2009 года).

Филёвская линия — самая нестандартная и держит большое число «рекордов».

На станции «Площадь Революции» стоят 76 бронзовых скульптур рабочих, крестьян, солдат, матросов и прочих пролетариев. Существует поверье, что лучший способ сдать экзамен — потереть нос бронзового пса у «Пограничника с собакой».

Станция «Сретенский бульвар» — единственная, не имеющая собственного выхода в город.

Напряжение на контактном рельсе метро составляет в среднем 750 В (на шинах подстанций — 825 В).

Средняя стоимость строительства 1 км московского метрополитена — 63,77 млн €.

Во время Великой Отечественной войны, когда метро использовалось как бомбоубежище, в нём родились 213 человек.

У Московского метро восемь раз сменялся руководитель. Первым начальником был Адольф Антонович Петриковский.

На радиальных линиях при движении к центру Москвы станции объявляются мужскими голосами, а при движении от центра — женскими. На Кольцевой линии мужские голоса объявляют станции при движении по часовой стрелке, а женские — в обратную сторону.

В дни празднования 850-летия Москвы метрополитен ежедневно принимал до 14 млн пассажиров, это абсолютный рекорд за всю историю системы.

Существуют технические обозначения линий метро, применяемые его работниками — это аббревиатуры, образованные от текущих (например, Калужско-Рижская линия — КРЛ) или старых (Замоскворецкая линия — ГЗЛ, Сокольническая линия — КФЛ) названий той или иной линии.

В московском метро осталась последняя женщина-машинист — Наталья Владимировна Корниенко.

В подуличном переходе станции метро «Менделеевская» в 2007 году установлен памятник «Сочувствие» в память о собаке по кличке Мальчик, убитой здесь 21-летней фотомоделью Юлианой Романовой (Юлиана Романова — это псевдоним; в миру девушку звали Юлия Волкова), которую признали невменяемой. Надпись на памятнике гласит: «Посвящается гуманному отношению к бездомным животным».

 Станция лёгкого метро «Улица Скобелевская» — единственная станция Московского метрополитена, расположенная над проезжей частью одноимённой улицы. Два выхода — по обе стороны улицы Скобелевская.

Архитектура

Среди огромного числа возведенных в нашей стране сооружений Столичный метрополитен считается номером один в списке модных, самых возлюбленных. Он заслуженно стал национальным достоянием и предметом гордости советского народа. 

Несмотря на собственную условную юность, он считается объектом изучения, образцом для подражания причем даже местом паломничества советских и иностранных туристов. 

 

Здесь поиграло собственную роль то, что Московское метро — это не столько ансамбль трудных инженерно-технических сооружений и приборов, но и непрерывно развивающийся комплекс солидных, а может быть выдающихся произведений зодчества, живописи и статуи. Про это написано немало, в следствии этого в книге не ставится цель твердить восхищенные оценки либо опас замечания. 

Однако, говоря о метрополитене, хочется упомянуть о тех наибольших мастерах-архитекторах, художниках, скульпторах, конструкторах, коие инвестировали свой труд в создание подземных дворцов и трудных инженерных сооружений, и еще невозможно не описать ряд станций и их оформление. 

В первые годы его возведения авторами планов станций и вестибюлей, и еще консультантами выступали солидные зодчие державы и одаренная молодежь. 

Некоторые из них и в настоящее время действуют над планами станций метро. Эстафету более взрослых товарищей приняло свежее поколение зодчих, создающее заслуживающие произведения подземной зодчества. Это архитекторы Н. Алешина, Ю. Вдовин, Л. Попов, И. Петухова и прочие.  Среди конструкторов надлежит упомянуть А. И. Семенова, Л. И. Горелика, Е. С. Барского. 

Первый советский метрополитен возводила вся держава. Заявки Метростроя выполняли наиболее 500 заводов, фабрик, карьеров и прочих фирм.

К началу возведения в Столице метрополитены разных типов уже длительно эксплуатировались во почти всех солидных мегаполисах за границей. Впрочем, не взирая на все разнообразие этих сооружений, ни одно из них не имело возможности быть принято в виде идеала для первого советского метрополитена. 

Советские эксперты предложили и совершили свое, сознательно свежее решение. В основу зодчества станций и вестибюлей положена забота о человеке, предельное желание удовлетворить его запросы. Станциям придан глубоко оптимистический художественный вид. Это достигнуто спасибо умелому применению богатой палитры мрамора, гранита, верному освещению. 

Многие станции декорированы художественными произведениями, некоторые из них — уникальны.

Пассажирам сделаны немалые удобства. На станциях ничто не напоминает о подземелье. Советским архитекторам получилось одолеть представление давящей тяжести, обыкновенно присущее подземным сооружениям. Они достигли этого путем создания жестких соотношений колонн и пилонов, легкости перекрытий, свободой и простором экстерьеров.

 

Станции, сооруженные по одинаковой конструктивной схеме, спасибо архитектурным способам имеют абсолютно различный вид. Любая из них строго индивидуальна, и пассажир, раз побывавший в метрополитене, без надписей имел возможность с легкостью отличить 1 станцию от иной. 

Вместе с тем все станции в общем, не взирая на исключительное многообразие использующихся архитектурных способов и форм, оформляют комплекс, коий собственным радостным, жизнеутверждающим нравом присущ лишь советским метрополитенам. 

Тематическое оформление станций связано с наземными сооружениями, словно продолжая мегаполис под территорией, являясь обязательной частью городского комплекса. В них кроме того отображены исторические события развития Советского страны, героический подвиг и труд советского народа в годы гражданской и Великой Отечественной боевых действий, престиж пятилеток, мотивы древнерусского архитектуры. 

В названиях станций и их оформлении увековечены славные имена выдающихся функционеров Коммунистической политической партии и Советского страны, корифеев науки и культуры. 

Многие станции возымели повальное одобрение и признание. Станции «Лермонтовская», «Кропоткинская» и «Маяковская» оглашены памятниками зодчества.

Московский метрополитен считается специфическим памятником великому вождю крупного пролетариата В. И. Ленину. Ряд станций в собственных названиях увековечили имя предводителя: станция «Библиотека имени Ленина», «Ленинские горы», «Ленинский проспект». 

Образ В. И. Ленина, отраженный в монументальной живописи и статуе, выступает могучим средством идейно-эстетического воспитания людей. Эти произведения зашли в золотой фонд нашего умения. 

На вестибюле станции «Площадь Революции» установлен бюст В. И. Ленина, произведенный из белого мрамора, он ярко отличается в перспективе стены, облицованной красным мрамором. Выразителен бюст Ильича в архитектурно-художественном оформлении среднего зала станции «Бело-русская»-радиальная. Очередной скульптурный портрет предводителя находится в торце станции «Комсомольская»-кольцевая. 

Подземный вестибюль станции «Библиотека имени Ленина» оформлен ярким мозаичным портретом отца Советского страны из естественного декоративного камня — яшмы коричневых тонов.

В простенках меж окошек вестибюля станции «Добрынинская» 3 наибольших мозаичных панно, залитых ярким дневным светом. На центральном панно в обрамлении гербов союзных республик увековечен профиль Владимира Ильича, произведенный из золотистой смальты. 

На торцевой стене станции «Бауманская» наличествует мозаичное панно из натурального мрамора, сделанное повторяющий вид знамен. На одном из них — портрет В. И. Ленина. 

 

Образ предводителя пролетариата проходит в художественных картинах, украшающих и прочие станции: «Новокузнецкая», «Киевская» 

На переходе станции «Новокузнецкая» грандиозное мраморное полотно, где изображены труженики тыла и героические советские воины в годы Великой Отечественной войны. За их спинами Кремль, над ними развеваются знамена с портретом великого Ленина. Картина демонстрирует сплоченность и монолитность советского народа. Она логически заканчивает художественное оформление станции. 

Великие исторические события обнаружили широкое отражение в оформлении станции «Киевская»-кольцевая. Из числа очень красивых мозаичных панно, повествующих о дружбе русского и украинского народов, отличается картина «В. И. Ленин провозглашает Советскую власть» В ней запечатлен момент, как скоро предводитель революционного пролетариата в Смольном зачитывает декрет о создании Советского страны. В картине ощущается великолепие исторического этапа, показана неразрывная связь предводителя с революционными массами. Ленин подобран и напряжен, во взоре ощущается полнота и глубина думы. Вблизи с вождем стоят его боевые соратники. Дизайнер ярко передал идейное содержание эпохи революции. 

Грандиозное мозаичное панно из смальты площадью в пределах 30 м2, выполненное по наброску выдающегося художника П. Д. Корина, присутствует на своде станции «Комсомольская»-кольцевая. В картине отображен собрание на Красной площади в Столице, где Владимир Ильич выступает перед бойцами молодой Красной Армии, отправляющимися на фронт. Во всей его фигуре чувствуется могучая мощь, непоколебимая воля к победе и вера в нее. 

Разнообразие материалов, художественных средств воплощения, солидные габариты, и еще условия работы (иногда колличество пассажиров в отдельные дни совершенно точно также приблизительно общественности Столицы) ставили и ставят перед обслуживающим персоналом метро трудные и сознательные задачи.

Нельзя забывать и про то, что кроме художественной значения сооружения метрополитена предполагают собой грандиозную материальную значение. Стоимость всех искусственного происхождения сооружений составляет приблизительно 75 процентов цены всего многоотраслевого хозяйства метрополитена. Помимо станций и вестибюлей к ним относятся путевые перегонные тоннели с притоннельными сооружениями, эстакады, мосты и др., обслуживание коих с 1935 по 1943 год совершала служба пути и сооружений. Впрочем в 1943 году ее преобразовали в Службу пути и службу тоннельных сооружений, коия эксплуатирует и ремонтирует все искусственного происхождения сооружения метро.

Чтобы продемонстрировать масштабы дел по обслуживанию и ремонтным работам сооружений, приведем некоторое количество цифр. На данный момент служба тоннельных сооружений эксплуатирует 126 станций, наиболее 400 км тоннеля; площадь облицовки полов и стен станций — свыше 1 млн. м2. 

В первые годы сотрудники метро претерпевали солидные затруднения в работе на высоте. Лестницы, стремянки и деревянные подмости не были приспособлены чтобы достичь желаемого результата, не обеспечивали защищенность при применении пневмоинструмента и долгих сроков эксплуатации. Требовались нетяжелые и крепкие вышки для стремительной смены перепада высот, нетяжелой производства и разборки. 

Было разработано, сделано и испытано существенное число подъемных приборов. Часть из них не подходила к установленным условиям и вовсе не обнаружила использования, иные применяются до реального времени. Это сборно-раз-борные леса и подмости из инвентарных металлических систем для работы на высоте до 18 м на станциях и в вестибюлях; телескопические вышки с высотой роста до 9 м; инвентарные тумбочки и подмости для работы на небольших высотах. 

Сейчас проводятся исследования и конструирование вышек из облегченных материалов с гидравлическим приводом, наиболее маневренных и стабильных. 

Большое значение имеет создание установленного микроклимата, даже непревышение общепризнанных мерок запыленности воздуха. Ранее для удаления пыли на станциях применялись нелегкие и малопроизводительные пылесосы, тоннели и путевые стены станций промывали вручную, естественно, производительность была невысокой.  

В 1938 году был сделан и смонтирован 1 промывочный агрегат. Он состоял из прицепной платформы с цистерной емкостью 14 т и центробежного насоса с мотором внутреннего сгорания мощностью 12 лошадиных сил. 

Постепенно система промывочных агрегатов существенно улучшилась. Всецело механизирована система управления Агрегатом. Сильные потока воды из сопел очень резко промывают участок тоннеля за ночную смену. На всех машинах установлены однотипные силовые узлы с немаленький мощностью и давлением насоса. Разработаны и применяются на 2 дистанциях агрегаты с изме7 ненной схемой месторасположения баков и кабины. Месторасположение кабины меж баками уменьшенной высоты улучшило иллюзия и повысило защищенность в эксплуатации.

Для промывки вертикальных плоскостей путевых стен станций изготовлены и смонтированы на автодрезинах моечные машины. Их производительность — 2 путевые стены за ночную смену. 

Мытье путевых стен осуществляется посредством вращающихся цилиндрических волосяных щеток, смачиваемых мыльной эмульсией и теплой водой. Привод роста и прижатия к обрабатываемой плоскости щеток — механический либо гидравлический. Мыльная эмульсия и теплая вода сервируются центребежными насосами с электроприводом. 

Одна из трудных задач службы — содержание в неплохом состоянии облицовки полов и стен станций. Практика эксплуатации продемонстрировала, что наилучшим материалом для облицовки полов подземных залов считается гранит. Гранитные полы владеют неплохими декоративными качествами, устойчивы к истиранию, с легкостью очищаются. За время эксплуатации метро на 40 станциях на гранит было заменено наиболее 45 тыс. м2 разных видов облицовки полов, на 25 станциях всецело сменили свой имидж стены из мар-блитовых и фарфоровых плиток. 

Подверглись смене и быстроизнашивающиеся деревянные двери на стеклометаллические, не требующие трудоемких операций по их содержанию. На станциях заменены все деревянные кабины на стеклометаллические, уготованные для работы коллектива. 

Важнейшей задачей службы тоннельных сооружений считается их оборона от вторжения грунтовых вод. Попадая на оборудование, подвижной состав и облицовку, течи выводят их из строя. 

 Для их уничтожения было использовано немало способов, к примеру, инъекции цементного раствора с всевозможными добавками полимеров, бентонитовой глины, синтетических смол, и еще гидроизоляционные покрытия и мастики. 

Лучшим декоративным материалом для отделки станций продемонстрировал себя мрамор. Хотя потребовал неизменного ухода и ремонта. Неблагоприятное воздействие на мрамор оказывает влага, и еще двуокись углерода, сернистый газ, сероводород, вызывающие разрушение и перемена цвета. Одной из основных задач сооруженцев считается предохранение мрамора от ржавчины, сбережение его декоративных достоинств на долго. В этих целях служба тоннельных сооружений несколько раз привлекала экспертов ВНИИЖелезобетона, ВНИИСМИ, ВУЗа этнического хозяйства имени Плеханова и др. 

Чтобы сберечь декоративные свойства мраморных облицовок, на почти всех станциях стали применять антикоррозийное покрытие из полистирола. Впрочем в следующем году защитная полистирольная пленка начала отслаиваться от полированной плоскости мрамора. От этого метода обороны мрамора понадобилось категорически отказаться. Потому что процессы ржавчины камня проходят особо интенсивно в пребывании влажности, одним из приемов обороны считается максимальное падение его водопоглощения. Позитивные последствия были получены при обработке мрамора крем-нийорганическими составами, коие придают водоотталкивающие качества камню, сохраняя его первоначальный цвет и воздухопроницаемость. Последующие исследования продемонстрировали, что лишь облицовки, установленные приемом «на относе», сберегаются без симптомов разрушения на протяжении всего периода эксплуатации. 

Значительные сдвиги имеются и в сфере модернизирования и создания свежих автомашин, механизмов. Работники службы тоннельных сооружений делают все, дабы на века сберечь художественные и материальные значения Московского метрополитена.

 Киевский метрополитен

История

Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским. Удалось выяснить, что в Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Но речь шла тогда не о "подземной дороге" английской или американской, а об участке железной дороги в тоннеле. Предлагалось проложить рельсы по набережной, а потом тоннелем. Он должен был войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был за р. Лыбидь превратить в товарную станцию. Предложение долго обсуждалось но Городская Дума его отклонила.

 

 Еще одна реальная возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе. Он писал: "Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения - все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц".

 7 декабря 1916-го и.о. городского головы Федор Бурчак ответил Русско-Американской торговой палате: "Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киева быстроходными путями сообщения при участии Городского управления в могущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала, считая чистый концессионный способ фирмы городских предприятии в дальнейшем для Городского управления неприемлемым".

 Не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, думавшая именно о договора. Но она не отказалась от своих планов и в январе 1917-го запросила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве. Такими были самые первые шаги к Киевскому метро, оставшиеся нереализованными из-за революционного 1917-го.

 И все же в июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинце (они находились в треугольнике между современными улицами Бастионной и Киквидзе) о метрополитене заговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетьмана Украинской державы Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральний рынок, через который город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами.

 Корреспондент газеты "Возрождение" после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским писал: "Подьемные машины как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подьеме (говорится о фуникулере) будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, злектростанция и трамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас,- наземных, еще и в тоннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучшая для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и вновь проезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки". Однако и зтим радужным перспективам не суждено было осуществиться так скоро, так как 14 декабря 1918 года власть от гетмана Скоропадского перешла к Директории Симона Петлюры.

 

 Прошло почти 20 лет, когда планы о метро в Киеве стали приобретать определенную реальность. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова "Проект Киевского метрополитена". В протоколе отмечалось, что автор "удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена". За этот проект инженер получил от города премию в 1000 российских рублей.

 Распространились слухи о скором строительстве метро, и в Киев стали приходить письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями своих услуг. Горсовет до времени отвечал отрицательно, но в 1938-м начались подготовительные работы, которые прервала Великая Отечественная война.

Святошинско-Броварская

В августе 1949 года управлением «Киевметрострой» начато строительство метрополитена в г. Киеве. Первый участок Святошинско-Броварской линии протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. laquo;Днепр» вступил в строй 6 ноября 1960 г. Тогда вагоны обслуживались во временном депо «Днепр», а сама станция имела весьма необычную конструкцию. Фотографии макета станции образца 1960 года вы можете увидеть здесь. В 1963 году сдан в эксплуатацию участок в западном направлении с двумя станциями протяженностью 3,4 км, при строительстве тоннеля начали применяться бетонные тюбинги. С 1965 года метро перешагнуло Днепр по двухярусному Метромосту (фото 1 и фото 2) на левый берег и обзавелось электродепо «Дарница».

 С 1 июня 1970 года увеличен состав электропоездов. Вместо 3-х вагонных на линию вышли 4-х вагонные поезда. С 1972 года курсируют 5-ти вагонные поезда. В 1987 году между ст. «Университет» и «Крещатик» построена ст. «Ленинская», сейчас «Театральная», специально как пересадочная на Сырецко-Печерскую линию.С осени 2000 года началось строительство 3-х километрового участка Святошинско-Броварской линии в западном направлении. Работы велись хотя и масшатабно - строились параллельно две станции «Проспект Победы» и «Проспект Палладина»(пилотные названия станций «Житомирская» и «Академгородок»), но с остановками в работе из за нерегулярного финансирования. С 14.01.2001 по 25.12.2002 была перекрыта часть проспекта Победы под которой прошел участок линии. 24 мая 2003 года введен в эксплуатацию участок от ст. «Святошин» до ст. «Академгородок». Ныне действующая линия с 18 станциями, обслуживается 271 вагонами, проходит с запада на восток, пересекая Днепр и Русановский пролив по мостам. Длинна линии составляет 22,7 км, время проезда - 38,5 мин.

Куреневско-Красноармейская

В 1971 г. началось строительство первого участка линии. В декабре 1976 г. начал действовать участок Куреневско-Красноармейской линии протяженностью 2,3 км от ст. «Площадь Октябрьской революции» ныне «Майдан незалэжности» до ст. «Красная полощадь» ныне «Контрактовая площадь». В течение 6 лет был полностью построен участок в северном направлении, который связал жилой массив Оболонь с центром города, также было сдано в эксплуатацию электородепо «Оболонь». Строительство южного участка заморожено с 1984 года, на сегодняшний день построены только 4 из 7 запланированых станций. Вероятно в связи с необходимостью пересечения подземного русла реки Лыбидь. По не проверенным данным тоннель был построен, но затоплен. Действующая линия с 12 станциями, обслуживаемая 187 вагонами, проходит с севера на юг, имеет протяженность 13,2 км, время проезда 22,5 мин. С 2005 года строительство южного отрезка линии продолжено. Зимой 2006 года на строительстве станции «Демеевская» произошла авария - обвалилась стена будущей станции и козловой кран урал в котлован. К счастью никто не пострадал.

 

Сырецко-Печерская

В 1981 году начато строительство третьей линии Киевского метрополитена. 31 декабря 1989 года вступил в строй первый участок Сырецко-Печерской линии метрополитена протяженностью 2,1 км от ст. «Золотые ворота» до ст. «Мечникова» сейчас «Кловская» строительство юго-восточного участка, который пересекает Днепр по Южному мосту (фото 1 и фото 2), завершено в 1994 г. Станция «Печерская», строившаяся с 1989 года, открыта для пассажиров лишь в 1997 году. В 1996 году пущен первый участок северо-западного напрвления с тремя станциями, одна из которых, «Львоская брама», не эксплуатируется и находится в полузаконсервированнои состоянии, ввиду отсутсвия наклонного тунеля. После регулярных переносов даты открытия (14.10.1999, 30.12.1999) 30 марта 2000 года вступила в строй 40-я станция Киевского метрополитена «Дорогожичи». Из-за переноса земельного участка для электродепо юго-восточный участок удлинен на 3,3 км, на этом отрезке запланировано 3 станции. Первую из них «Бориспольскую» открыли 23 августа 2005 года. В марте 2006 открыта ст. «Вырлица», она находится между ст. «Харьковская» и ст. «Бориспольская». Строительство третьей станции - «Красный хутор» сейчас ведется. Депо "Харьковское" открыто 23 августа 2007 года, но функционировать оно начало лишь в конце января 2008 года. Протяженность дейсвующего участка с 15 станциями - 22,8 км, он обслуживаеся 174 вагонами, время проезда 38 мин.

Подольско-Воскресенская

2005 год можно считать годом начала строительства линии, хотя подземных работ пока не проводится. Строятся станции на Подольском мостовом переходе.

Метро в целом

Сейчас общая протяженность линий метрополитена с расположенными на них 45-ю станциями, составляет 58,7 км с. Три линии обслуживаются двумя электродепо - «Дарница» и «Оболонь». Сырецко-Печерская линия пока своего злектродепо не имеет, с 2004 года началось его строительство. Первую очередь депо собираются сдать в эксплуатацию в 2006 году. Сейчас мелкий ремонт вагонов этой линии производят в оборотном тупике на ст.«Бориспольская», а более серьезный в электродепо «Оболонь» (собирают новые вагоны для этой линии в эл. депо «Дарница»).

 

На период до 2010 года планируется строительство четвертой линии, собственно проект линии был готов лет 20 тому назад из Жулян на Воскресенку и Троещину, но стоимость моста через Днепр, Десенку и Воскресенские сады составляет порядка $500 млн, что является непосильным для сегодняшнего столичного бюджета.

 

 

Так, что в ближайшие время четвертая линия в Киеве до левлго берега не доберется. Был проект строительства и пятой Приднепровской линии она должна была пройти с жилого массива Троещина вдоль Днепра на Позняки (станцую «Позняки» даже готовили как пересадочную). Этот план не будет осуществлен вообще. В городской администрации велись долгие споры о целесообразности строительства новой линии метро. Решили строить скоростной трамвай, он значительно дешевле метрополитена.

 

 Турникеты и оплата проезда

Турникеты в Киевском метрополитене, находящиеся на входе и выходе, бывают двух видов: заградительные и поворотные. Турникетом можно пользоваться с помощью жетонов, транспортных карт и месячных проездных билетов. Проходить через турникет можно когда загорается зелёный индикатор. Рама поворотного турникета поворачивается вручную. Оплатить проезд можно тремя методами:

Автоматы для покупки жетонов

— Жетоном на одну поездку. Жетоны синего цвета, номиналом 1 гривна 70 копеек продаются в кассах метрополитена, а также их можно приобрести через автоматы, за 2 и 10 гривны. Для прохода необходимо опустить жетон в специальное отверстие и дождаться появления зелёного света на индикаторе.

— Транспортной картой. Карту можно приобрести в кассе метрополитена за 7 гривен в обеспечение долга и пополнить её на некоторое число поездок (не более 50) или на число дней, кратное 15. Также можно пополнить карту в компьютерных терминалах, размещенных в кассовых залах станций. Для прохода требуется поднести карту к особому индикатору вверху турникета и проходить после звукового сигнала или появления зелёного света. Этот способ оплаты очень удобен при необходимости частых поездок в метрополитене. Предлагается сделать плату за проезд дифференцированной, в зависимости от пройденного расстояния, но эта схема ещё не отлажена.

— Проездным билетом системы "Ультралайт". Проездной билет системы "Ультралайт" можно купить в кассе метрополитена по цене 48 гривен на вторую половину месяца, по цене 95 гривен на календарный месяц, по цене 260 гривен на один календарный квартал и по цене 910 гривен на один календарный год. Также в кассах метрополитена можно приобрести билеты для дополнительного проезда другими видами общественного транспорта (включая и метро) по более высокой стоимости. Для прохода требуется поднести карту к валидатору на верхней панели турникета и проходить после срабатывания разрешающей надписи и зеленого индикатора.

До конца 2009 года руководство Киевского метрополитена планировало перейти на зональную повременную оплату проезда. Если бы это случилось, Киевский метрополитен стал бы первым метрополитеном СНГ с подобной схемой продажи своих услуг. Территория города должна была быть разделена на три зоны по степени удалённости от центра. При однократном пересечении границы между зонами или при пребывании в метро дольше 40 минут с пассажира взималась бы оплата по двойному тарифу, при двукратном пересечении - по тройному.

Однако в августе 2009 года на традиционной ежегодной пресс-конференции начальник киевской подземной дороги Петр Мирошников заявил, что слухи о скором внедрении зональной системы оплаты не имеют под собой никаких оснований, поскольку метрополитен должен оставаться доступным для широких слоев населения, в том числе и для социально малозащищенных лиц. Он признал, что план по переводу киевского метрополитена на зонально-повременной режим оплаты услуг действительно существует, но рассматривается скорее как мысленный эксперимент, и его реализация является делом очень далекого будущего.

Мирошников также указал, что даже после более чем трехкратного увеличения стоимости разовой поездки метрополитен остается убыточным предприятием, и для его выхода хотя бы на окупаемость необходимо повысить стоимость одной поездки до 2 грн. 52 коп.

Проездные для студентов и школьников стоят дешевле. Пенсионеры ездят в метро бесплатно.

 Источники

/ru.wikipedia.org ВикипедиЯ – свободная энциклопедия

vrntram.org За трамвай

maper.org/ Карта метро

Metropoliten-mira.ru метро мира

nashemetro.com НашеМетро

Metro.kiev.ua/ Официальный сайт Киевского метрополитена

.mosmetro.ru Официальный сайт Московского метрополитена

---

Просмотров за все время 28026. Реклама: http://forexaw.com/Cont-adv-free/721, ContTerms

---

Опубликовано на forexAW.com: Среда, 13 Январь, 2010 года — 17:12.

Последнее редактирование: Воскресенье, 8 Май, 2011 года — 18:35.